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上海聚力發(fā)展內河航運
發(fā)布時間：2014-02-18 09:26
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上海大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）正在進行通航前的準備工作，正式通航后，水深達4.5米，可通航千噸級船舶。大蘆線航道貫通后將打通上海自貿試驗區(qū)的水上“高速公路”
據(jù)悉，歷時7年的大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）目前正在進行通航前的準備工作，正式通航后，水深達4.5米，可通航千噸級船舶。
而上海自貿試驗區(qū)的開啟在為上海國際航運中心建設帶來新引擎的同時，也為上海內河航運發(fā)展帶來更大的機遇。隨著大蘆線航道整治一期工程逐漸完工，二期工程也即將上馬，除此之外，上海加速發(fā)展內河航運的一整套規(guī)劃也在緊鑼密鼓地進行。
內河航道建設加速
大蘆線航道位于上海東南部，起于黃浦江，止于蘆潮港內河集裝箱港區(qū)同盛大道，由臨港新城段和大治河段組成，經黃浦江與長湖申線、蘇申外港線、杭申線、平申線等江南水網(wǎng)干線航道相溝通，沿線又與浦東地區(qū)的主要航道大浦線相連。大蘆線航道是上海市“一環(huán)十射”規(guī)劃干線航道之一，是長江三角洲地區(qū)高等級航道網(wǎng)的主要組成部分，是溝通洋山深水港區(qū)和相鄰省區(qū)的重要國家級集裝箱運輸主通道。
所謂“一環(huán)十射”干線航道，主要包括黃浦江（巨潮港–分水龍王廟）、趙家溝（隨塘河–黃浦江）、大蘆線（內河集裝箱港區(qū)–黃浦江）、大浦線（趙家溝–大治河）、杭申線（浙江省界–分水龍王廟）、蘇申外港線（江蘇省界–分水龍王廟）、長湖申線（太浦河上海段江蘇省界–西泖河）、蘇申內港線（江蘇省界–寶鋼支線鐵路橋、寶鋼支線鐵路橋–吳淞大橋）、平申線（浙江省界–黃浦江）、油墩港（蘇申內港線–黃浦江）、羅蘊河（新川楊河水閘–藻浜）、金匯港（金匯港南閘–黃浦江）、川楊河（三甲港水閘–黃浦江）、龍泉港（運石河–黃浦江）。
大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）是大蘆線航道的后半段，是內河航道集裝箱的主要通道，是“一環(huán)十射”中一個重要的航段，起于大治河，途徑泐馬河、新開挖團蘆港和五尺溝，止于蘆潮港內河集裝箱港區(qū)同盛大道，建成后水深4.5米，可通航千噸級船舶。港口停泊區(qū)泊位長約1公里，可滿足15艘500噸級建材船舶及15艘90TEU型船停靠。頗具特色的港口服務區(qū)將設在停泊區(qū)的后方，其中加油加水站面積達3200平方米，綜合區(qū)面積3000平方米，是目前浦東首座、上海最大規(guī)模的內河水上港口服務區(qū)。沿岸還將設置一個港航管理站和一個安全監(jiān)控指揮中心，并配置船舶交通管理系統(tǒng)等信息化設備。
上海浦東新區(qū)從2006年5月正式啟動大蘆線航道整治（一期）工程（臨港新城段）。據(jù)悉，該段項目總投資為27.64億元，全長16.31公里，規(guī)劃等級為三級。整治工程主要內容為航道疏浚拓寬工程、停泊區(qū)工程、集泊區(qū)的服務區(qū)工程、跨航道橋梁、航道生態(tài)景觀和綠化工程等。工程歷時7年，至上半年，主體工程通過交工驗收。
據(jù)悉，大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）主要建設內容為：航道疏浚拓寬工程、護岸工程、停泊區(qū)工程、集泊區(qū)的服務區(qū)工程（綜合區(qū)、加油加水站）、港行管理設施工程、船舶交通管理系統(tǒng)、航標及內河交通安全標志、防汛通道工程、航道生態(tài)景觀和綠化工程、配套工程（檢查站）以及橋梁工程。
2012年10月，大蘆線航道整治二期工程（閔行浦江段）可行性研究報告獲上海市發(fā)改委批復同意。該工程是上海市“十二五”期間內河高等級航道建設重點項目，按三級航道標準整治航道5.69公里，建設內容包括疏浚航道、新建護岸、改建跨航道橋梁、配置有關港航管理設施等。該段航道建成后，將對大蘆線航道達標貫通，上海港集疏運體系優(yōu)化，以及提升閔行浦江地區(qū)環(huán)境質量和防汛能力，加強水土保持，保障城市正常運行具有重要積極作用。
相關人士分析，由于地處洋山深水港和相鄰省區(qū)集裝箱運輸主通道的“要塞”，大蘆線航道貫通后將打通上海自貿試驗區(qū)的水上“高速公路”。根據(jù)規(guī)劃，大蘆線航道及內河集裝箱港區(qū)正式投入使用后，每年將有超過200萬TEU通過上海內河集裝箱船舶，由洋山港區(qū)輸運至江蘇、浙江部分地區(qū)，占港區(qū)設計吞吐量的十分之一，將極大緩解陸上交通壓力，助力上海國際航運中心建設。
內河航運發(fā)展加碼
相當長的時間里，內河航運并不受重視，有些地方甚至被放棄。在物流成本一路攀升，陸路交通壓力逐年增大的情勢下，疏通內河航運被業(yè)界、政府提上了日程，但歷史欠賬形成的“短板”非朝夕間能解決。
在中國綜合運輸體系中，內河水運是發(fā)展的短板，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，30年來，全國內河航運總里程還沒有超過1978年的13.6萬公里，是唯一負增長的交通運輸方式。
興內河、優(yōu)港口、強海運。“十二五”時期，中國將啟動低碳運輸、集裝箱鐵水聯(lián)運、內河船型標準化、港口物流、現(xiàn)代航運服務業(yè)、資源節(jié)約型港口建設、現(xiàn)代綠色物流鏈、水運信息化、航運企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)營等9項水運結構調整示范項目工作。
按最新公布的《加快推進長江等內河水運發(fā)展行動方案（2013－2020年）》，到2020年中國將基本建成1.9萬公里高等級航道，全國內河三級及以上航道里程達到1.4萬公里；全國內河貨運量達到30億噸以上，其中一些關鍵的“瓶頸”河段將得到有效治理。
據(jù)統(tǒng)計，“十二五”前兩年內河水運建設中央投資達180億元。納入《“十二五”期長江黃金水道建設總體推進方案》的88個項目中有50個已經開工，長江沿江億噸大港達到8個。
與其他港口城市一樣，上海港口也經歷了一個從里到外的發(fā)展過程：先是黃浦江上的外灘，再是長江口的外高橋，現(xiàn)在是外海的洋山港。自黃浦江“去航運化”后，沿岸碼頭數(shù)目不斷減少，貨運能力逐漸減弱，只有一些內貿船還取道黃浦江裝卸貨物，外貿船幾乎都轉移到外高橋港和洋山港。
歷史上，上海這座城市就是從內河而來的商船云集，以港興市的，但現(xiàn)在，上海的內河航運事實上沒有發(fā)揮出應有的功效。據(jù)了解，目前上海港集裝箱大部分仍然通過陸路運輸?shù)礁鞯兀]有很好地利用長三角地區(qū)四通八達的水網(wǎng)。
造成這一情況的原因，一是內河碼頭泊位設施不配套，缺少裝卸、儲運、分拔集裝箱的場地和貨運站，機械設備吊運集裝箱能力不足；二是內河能運載集裝箱的運輸船很少；三是內河碼頭的管理水平低，缺乏管理集裝箱業(yè)務的培訓；四是內河水系一級航道只占3%，四/五級航道占8.7%，內河航道亟需改造、整治、擴建；五是內河港區(qū)共有1800余個泊位，大部分是中小泊位，最大設計能力的靠泊泊位只有3000噸級，等級較低。
與鐵路、公路、航空相比，內河航運有投資少、運營及養(yǎng)護成本低、污染小、運量大等優(yōu)勢。據(jù)此專家建議，上海應加快打通區(qū)域內河通航“瓶頸”，利用長三角境內江河縱橫，與國內大水系多有河道相通的優(yōu)勢，為上海國際航運中心建設提供更為多元的集疏運體系。
2012年7月，《上海“十二五”內河航運總體規(guī)劃》獲批，上海將迎來內河航運發(fā)展建設新機遇。“十二五”期間，上海將加快完成杭申線工程續(xù)建以及大蘆線二期工程等內河高等級航道建設，實現(xiàn)通往外高橋港區(qū)、洋山深水港區(qū)的內河集疏運通道高標準貫通，同時，加快蘆潮港、外高橋等內河高等級航道配套港區(qū)建設，重點推進內河糧食、生活垃圾、危險貨物和旅游客運四大類碼頭前期工作和工程建設。
更遠一些的規(guī)劃明確，2020年前，在大蘆線航道和趙家溝航道整治好的基礎上，將流經上海市各郊（區(qū)）、縣的內河航道整治好，將一級航道里程提高到占上海內河航道總里程的8%～10%，2030年前達到20%，并與江蘇、浙江兩省的主要內河航道接通。
此外，內河流域每一個區(qū)改造2個集裝箱專用碼頭（每個碼頭擁有2個集裝箱泊位），并配齊集裝箱作業(yè)的專用機械設備，擴建集裝箱場地和貨運站。到2030年后，每區(qū)擁有內河集裝箱專用碼頭6個，泊位12個。洋山港集裝箱通過鐵路疏運量在2020年占10%，2030年達20%。
根據(jù)規(guī)劃，上海在完成內河航道整治工程的同時，也將解決諸如外高橋內河港區(qū)、蘆潮港內河港區(qū)和外高橋、洋山深水港等之間的無縫對接和連通問題，推出海河直達船型，不斷提升“水水中轉”比例，形成海河直達的集疏運通道。
從國際經驗來看，集裝箱運輸正在從沿海港口逐步向內陸腹地延伸，內河集裝箱運輸是集裝箱大港至關重要的集散方式。荷蘭鹿特丹港集裝箱內陸集疏運量中有36%由內河承擔，比利時安特衛(wèi)普港內陸的集裝箱27%為河運。公開數(shù)據(jù)顯示，在上海港的出口貨物中，80%以上來自于長江三角洲腹地及中上游地區(qū)。據(jù)悉，上海港“水水中轉”的比例希望在“十二五”期末達到45%。
據(jù)悉，歷時7年的大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）目前正在進行通航前的準備工作，正式通航后，水深達4.5米，可通航千噸級船舶。
而上海自貿試驗區(qū)的開啟在為上海國際航運中心建設帶來新引擎的同時，也為上海內河航運發(fā)展帶來更大的機遇。隨著大蘆線航道整治一期工程逐漸完工，二期工程也即將上馬，除此之外，上海加速發(fā)展內河航運的一整套規(guī)劃也在緊鑼密鼓地進行。
內河航道建設加速
大蘆線航道位于上海東南部，起于黃浦江，止于蘆潮港內河集裝箱港區(qū)同盛大道，由臨港新城段和大治河段組成，經黃浦江與長湖申線、蘇申外港線、杭申線、平申線等江南水網(wǎng)干線航道相溝通，沿線又與浦東地區(qū)的主要航道大浦線相連。大蘆線航道是上海市“一環(huán)十射”規(guī)劃干線航道之一，是長江三角洲地區(qū)高等級航道網(wǎng)的主要組成部分，是溝通洋山深水港區(qū)和相鄰省區(qū)的重要國家級集裝箱運輸主通道。
所謂“一環(huán)十射”干線航道，主要包括黃浦江（巨潮港–分水龍王廟）、趙家溝（隨塘河–黃浦江）、大蘆線（內河集裝箱港區(qū)–黃浦江）、大浦線（趙家溝–大治河）、杭申線（浙江省界–分水龍王廟）、蘇申外港線（江蘇省界–分水龍王廟）、長湖申線（太浦河上海段江蘇省界–西泖河）、蘇申內港線（江蘇省界–寶鋼支線鐵路橋、寶鋼支線鐵路橋–吳淞大橋）、平申線（浙江省界–黃浦江）、油墩港（蘇申內港線–黃浦江）、羅蘊河（新川楊河水閘–藻浜）、金匯港（金匯港南閘–黃浦江）、川楊河（三甲港水閘–黃浦江）、龍泉港（運石河–黃浦江）。
大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）是大蘆線航道的后半段，是內河航道集裝箱的主要通道，是“一環(huán)十射”中一個重要的航段，起于大治河，途徑泐馬河、新開挖團蘆港和五尺溝，止于蘆潮港內河集裝箱港區(qū)同盛大道，建成后水深4.5米，可通航千噸級船舶。港口停泊區(qū)泊位長約1公里，可滿足15艘500噸級建材船舶及15艘90TEU型船停靠。頗具特色的港口服務區(qū)將設在停泊區(qū)的后方，其中加油加水站面積達3200平方米，綜合區(qū)面積3000平方米，是目前浦東首座、上海最大規(guī)模的內河水上港口服務區(qū)。沿岸還將設置一個港航管理站和一個安全監(jiān)控指揮中心，并配置船舶交通管理系統(tǒng)等信息化設備。
上海浦東新區(qū)從2006年5月正式啟動大蘆線航道整治（一期）工程（臨港新城段）。據(jù)悉，該段項目總投資為27.64億元，全長16.31公里，規(guī)劃等級為三級。整治工程主要內容為航道疏浚拓寬工程、停泊區(qū)工程、集泊區(qū)的服務區(qū)工程、跨航道橋梁、航道生態(tài)景觀和綠化工程等。工程歷時7年，至上半年，主體工程通過交工驗收。
據(jù)悉，大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）主要建設內容為：航道疏浚拓寬工程、護岸工程、停泊區(qū)工程、集泊區(qū)的服務區(qū)工程（綜合區(qū)、加油加水站）、港行管理設施工程、船舶交通管理系統(tǒng)、航標及內河交通安全標志、防汛通道工程、航道生態(tài)景觀和綠化工程、配套工程（檢查站）以及橋梁工程。
2012年10月，大蘆線航道整治二期工程（閔行浦江段）可行性研究報告獲上海市發(fā)改委批復同意。該工程是上海市“十二五”期間內河高等級航道建設重點項目，按三級航道標準整治航道5.69公里，建設內容包括疏浚航道、新建護岸、改建跨航道橋梁、配置有關港航管理設施等。該段航道建成后，將對大蘆線航道達標貫通，上海港集疏運體系優(yōu)化，以及提升閔行浦江地區(qū)環(huán)境質量和防汛能力，加強水土保持，保障城市正常運行具有重要積極作用。
相關人士分析，由于地處洋山深水港和相鄰省區(qū)集裝箱運輸主通道的“要塞”，大蘆線航道貫通后將打通上海自貿試驗區(qū)的水上“高速公路”。根據(jù)規(guī)劃，大蘆線航道及內河集裝箱港區(qū)正式投入使用后，每年將有超過200萬TEU通過上海內河集裝箱船舶，由洋山港區(qū)輸運至江蘇、浙江部分地區(qū)，占港區(qū)設計吞吐量的十分之一，將極大緩解陸上交通壓力，助力上海國際航運中心建設。
內河航運發(fā)展加碼
相當長的時間里，內河航運并不受重視，有些地方甚至被放棄。在物流成本一路攀升，陸路交通壓力逐年增大的情勢下，疏通內河航運被業(yè)界、政府提上了日程，但歷史欠賬形成的“短板”非朝夕間能解決。
在中國綜合運輸體系中，內河水運是發(fā)展的短板，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，30年來，全國內河航運總里程還沒有超過1978年的13.6萬公里，是唯一負增長的交通運輸方式。
興內河、優(yōu)港口、強海運。“十二五”時期，中國將啟動低碳運輸、集裝箱鐵水聯(lián)運、內河船型標準化、港口物流、現(xiàn)代航運服務業(yè)、資源節(jié)約型港口建設、現(xiàn)代綠色物流鏈、水運信息化、航運企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)營等9項水運結構調整示范項目工作。
按最新公布的《加快推進長江等內河水運發(fā)展行動方案（2013－2020年）》，到2020年中國將基本建成1.9萬公里高等級航道，全國內河三級及以上航道里程達到1.4萬公里；全國內河貨運量達到30億噸以上，其中一些關鍵的“瓶頸”河段將得到有效治理。
據(jù)統(tǒng)計，“十二五”前兩年內河水運建設中央投資達180億元。納入《“十二五”期長江黃金水道建設總體推進方案》的88個項目中有50個已經開工，長江沿江億噸大港達到8個。
與其他港口城市一樣，上海港口也經歷了一個從里到外的發(fā)展過程：先是黃浦江上的外灘，再是長江口的外高橋，現(xiàn)在是外海的洋山港。自黃浦江“去航運化”后，沿岸碼頭數(shù)目不斷減少，貨運能力逐漸減弱，只有一些內貿船還取道黃浦江裝卸貨物，外貿船幾乎都轉移到外高橋港和洋山港。
歷史上，上海這座城市就是從內河而來的商船云集，以港興市的，但現(xiàn)在，上海的內河航運事實上沒有發(fā)揮出應有的功效。據(jù)了解，目前上海港集裝箱大部分仍然通過陸路運輸?shù)礁鞯兀]有很好地利用長三角地區(qū)四通八達的水網(wǎng)。
造成這一情況的原因，一是內河碼頭泊位設施不配套，缺少裝卸、儲運、分拔集裝箱的場地和貨運站，機械設備吊運集裝箱能力不足；二是內河能運載集裝箱的運輸船很少；三是內河碼頭的管理水平低，缺乏管理集裝箱業(yè)務的培訓；四是內河水系一級航道只占3%，四/五級航道占8.7%，內河航道亟需改造、整治、擴建；五是內河港區(qū)共有1800余個泊位，大部分是中小泊位，最大設計能力的靠泊泊位只有3000噸級，等級較低。
與鐵路、公路、航空相比，內河航運有投資少、運營及養(yǎng)護成本低、污染小、運量大等優(yōu)勢。據(jù)此專家建議，上海應加快打通區(qū)域內河通航“瓶頸”，利用長三角境內江河縱橫，與國內大水系多有河道相通的優(yōu)勢，為上海國際航運中心建設提供更為多元的集疏運體系。
2012年7月，《上海“十二五”內河航運總體規(guī)劃》獲批，上海將迎來內河航運發(fā)展建設新機遇。“十二五”期間，上海將加快完成杭申線工程續(xù)建以及大蘆線二期工程等內河高等級航道建設，實現(xiàn)通往外高橋港區(qū)、洋山深水港區(qū)的內河集疏運通道高標準貫通，同時，加快蘆潮港、外高橋等內河高等級航道配套港區(qū)建設，重點推進內河糧食、生活垃圾、危險貨物和旅游客運四大類碼頭前期工作和工程建設。
更遠一些的規(guī)劃明確，2020年前，在大蘆線航道和趙家溝航道整治好的基礎上，將流經上海市各郊（區(qū)）、縣的內河航道整治好，將一級航道里程提高到占上海內河航道總里程的8%～10%，2030年前達到20%，并與江蘇、浙江兩省的主要內河航道接通。
此外，內河流域每一個區(qū)改造2個集裝箱專用碼頭（每個碼頭擁有2個集裝箱泊位），并配齊集裝箱作業(yè)的專用機械設備，擴建集裝箱場地和貨運站。到2030年后，每區(qū)擁有內河集裝箱專用碼頭6個，泊位12個。洋山港集裝箱通過鐵路疏運量在2020年占10%，2030年達20%。
根據(jù)規(guī)劃，上海在完成內河航道整治工程的同時，也將解決諸如外高橋內河港區(qū)、蘆潮港內河港區(qū)和外高橋、洋山深水港等之間的無縫對接和連通問題，推出海河直達船型，不斷提升“水水中轉”比例，形成海河直達的集疏運通道。
從國際經驗來看，集裝箱運輸正在從沿海港口逐步向內陸腹地延伸，內河集裝箱運輸是集裝箱大港至關重要的集散方式。荷蘭鹿特丹港集裝箱內陸集疏運量中有36%由內河承擔，比利時安特衛(wèi)普港內陸的集裝箱27%為河運。公開數(shù)據(jù)顯示，在上海港的出口貨物中，80%以上來自于長江三角洲腹地及中上游地區(qū)。據(jù)悉，上海港“水水中轉”的比例希望在“十二五”期末達到45%。
